24 Vastausta artikkeliin “Oikeus on puhunut”

Jani: 16.11.2007 kello 23:24

MacLaren saa 100 miljoonan usd:n sakon ja viimeisen sijan merkkimestaruudessa perusteena “reasonable inference” että muutkin kuin Coughlan, De la Rosa ja Alonso tiesivät Ferrarin salaisuuksia. BMW ja Williams jäävät kiinni selvästä sääntörikkeestä ja valehtelevat tuomaristolle (eli jättävät kertomatta aiemmin selvennetyn virallisen mittausmenetelmän) ja eivät saa mitään rangaistusta.

Mitähän FIA keksii että Renaultia ei tarvitsisi rangaista…

Juha: 16.11.2007 kello 23:27

Olipa pitkä odotus, mitä lie pohtineet kun kaksi päivää piti tätä draamaa vääntää. Rupesi jo hikoiluttamaan.
Olin jo päättänyt että jos Kimin mestaruus viedään niin jätän formulat muille katsottavaksi, uskon että niin olisi moni muukin tehnyt samoin.Jopa Bernie!
Huikealle kaudelle tuskaisen hikinen loppu:-)

AS: 17.11.2007 kello 1:16

Luulenpa, että tarkennuksen

lämpötilan mittauskysymykseen McLaren olisi saanut toisellakin tapaa. Whitmarsh saattoi toki väittää, että päätarkoitus vetoomustuomioistuinkäsittelyllä oli tällainen tarkennus saada ja, että teknisesti korrekti tapa pyrkiä tähän oli pyytää BMW Sauberin ja Williamsin hylkäämistä, kuten Ian Mills teki. Vaan kukapa uskoo, että Lewis Hamiltonin nostaminen maailmanmestariksi olisi ollut jokin huomaamaton sivuseikka? “Hupsista vain.”

Hurjimmat spekulaatiot puolivälissä Eurooppaa ja Yhdysvaltoja seilaavasta saarivaltakunnasta antavat ymmärtää, ettei tämä tähänkään pääty. McLarenin ja Renaultin välisen urkintajupakan (McLarenin aloitteesta tutkittuna) toivotaan päätyvän huomattavan erilaiseen lopputulokseen, kuin Ferrarin ja McLarenin välisen. Toisen lähes sadan miljoonan dollarin rangaistuksen katsotaan olevan Formula 1:lle tuhoisan ratkaisun, peräti mahdottoman, sillä Renaultin johtaja Carlos Ghosn yksinkertaisesti vain nostaisi kytkintä ja veisi yrityksensä pois sarjasta. Renaultin mahdollisesti päästessä FIA:n tarkastelussa pakottavista syistä huomattavasti vähemmällä, McLaren saisi syyn viedä FIA:n puolueettomuuden jonkin kansallisen tai luultavammin EU:n oikeusjärjestelmän tarkasteltavaksi (kun ollaan taas tupakkasotkujen selviämisen jälkeen siirretty päämaja Sveitsistä Pariisiin).

Tällaisesta on ennakkotapauksia, mm. FIFA hävisi juttunsa yhtä ainokaista pelaajaa vastaan, kun kansallisiin sarjoihin yritettiin saada kansallisuuskiintiöitä ja tämän pelaajan valituksen takia kiintiöiden katsottiin olevan työvoiman vapaan liikkuvuuden vastaisia. Lajiliitot ja niiden päätäntävalta ovat monella tapaa ongelmallisessa asemassa lain edessä ja itsesääntelyllä ei kävellä pykälien ja direktiivien yli. McLaren saattaisi hyvinkin onnistua kyseenalaistamaan joko FIA:n tai ainakin sen nykyjohdon puolueettomuuden, jolloin FIA joutuisi lainvoimaisen pakon edessä tarkastelemaan molemmat vakoilujutut uudelleen, luultavasti McLarenin eduksi, jos koko F1 sarja halutaan säilyttää edes likipitäen nykymuodossaan. Ja siinä sivussa, ”hupsista vain” …

Tällaisia mahdollisuuksia on innokkaasti ja eri muodoissa viljelty nähdäkseni ainakin grandprix.com ja pitpass.com sivustoilla. Jotain on tietenkin voinut käännöksessä hukkua, mutta jokainen voi halutessaan seurata kansainvälisiä sivustoja ja vetää omat johtopäätöksensä. Jotkut kommentoijat ovat innoissaan jopa pitäneet Renaultin vakoilua ”pahempana” kuin McLarenin (tämä olisi tietenkin tuossa ajatusrakennelmassa McLarenin ”etu”). McLarenin toimia raskauttaneet asianhaarat ja McLaren-Ferrari tapauksen keskeneräiset oikeusjutut ja poliisitutkinnat on jätetty sopivasti vähemmälle huomiolle, samoin kuin olennaiset eroavaisuudet Renaultin ja McLarenin toiminnassa erillisten tapausten suhteen. Yksiselitteisesti on pyritty siihen vaikutelmaan, että on vain ”reilua”, jos Renaultillekin läpsäistään $100M sakko ja otetaan talli- ja (”sopivan” immuniteetin puuttuessa) kuljettajien pisteet pois. Jollei jotain pahempaa.

Huomattavaa on, että myös FIA:n ja BRDC:n nykyisen puheenjohtajan Damon Hillin välillä on ollut julkista kissanhännänvetoa ja kepillä jäätä koittamista tässä nimenomaisessa asiassa ja myös polttoaineen lämpötilaa koskevassa kysymyksessä. Hill tuskin voi väittää ominaisuudessaan puhuvansa täysin yksityishenkilönä. Itse saatan tuskin enää välittää lopputuloksista ja siitä, toimittiinko viimeisessä päätöksessä McLarenin valituksen suhteen oikein ja linjassa ennakkotapausten kanssa. Selvää on, että vastuun ottajat ja –kantajat koko lajista ja maailmanmestaruuksien arvosta ovat harvassa. Miltei kaikki osapuolet näkevät toisensa ja tasapuolisuuteen tähtäävät säännöt ja prosessit kyynisesti pelinappuloina. Ikävä kyllä, näin myös maailmanmestaruuksilta viedään lopulta arvo.

Kuljettajia kohtaan (varsinkin sellaisia, jotka keskittyvät miltei yksinomaan kilvanajoon) tämä on hyvin epäreilua. Räikkonen ja Hamilton ansaitsevat parempaa, kuin tällaista huomiota ja latteita kabinettipäätöksiä. Myös lajista kiinnostuneita (nimitettäköön meitä nyt sitten vaikka faneiksi, vaikka nykyisessä tietoyhteiskunnassa tuo kuvaus on alati vähemmän paikkansa pitävä) kohtaan tämä on epäreilua. Kiitos kuitenkin kuljettajille kaudesta. Samaten Heikki Kulta saa kiitokset artikkeleista ja blogeista.

En tiedä seuraanko lajia enää ensi kaudella, varsinkin kun moottorit jäädytettiin kymmeneksi vuodeksi. Tämä valtaisa päätös, jolla on hurjat vaikutukset teknologian, biopolttoaineiden, aerodynamiikan, moottorin ja voimansiirron tehokkuuden parantamisen, jne. kannalta, jäi luvattoman vähälle huomiolle, siinä ehkä jutun juurta välikaudelle. Juuri nyt näyttää, että jopa IRL-sarjalla tulee olemaan tällä menolla paljon mielenkiintoisemmat visiot vuotta 2011 kohti kuin F1:llä. LMP-autot ovat monessa suhteessa jo ohittaneet F1:n tekniikan relevanttiudessa ja ennakkoluulottomuudessa. Harmi, että Jenkkien formulaurheilu on muutoin niin kehnossa jamassa ja LMP-kisojen uutisointi on aika heikkoa täälläpäin.

AS: 17.11.2007 kello 1:28

Williams-tallin ensimmäinen

virallinen julkinen kommentti polttoaineen lämpötilajutussa selventää asiaa paljon. Linkki lausumaan: http://www.autosport.com/news/report.php/id/63997 …

A) Talli toimi koko ajan olemassaolevien säädösten ja niiden tavanomaisen soveltamisen puitteissa.
B) McLaren ei edes protestoinut asiasta korrektisti, mistä syystä protesti katsottiin itsessään kelpaamattomaksi.

Epäselväksi jää enää, miksi tekniset delegaatit ylipäätään ottivat asia esille Brasiliassa.

Riku: 17.11.2007 kello 2:56

Odotus tuntui lopulta tuskaisen pitkältä ja perjantai-illan mittaan tuli urheilu-uutisia etsittyä normaalia enemmän. Jotenkin Räikkösen mestaruus tuli kuin sadusta ja ehkä siksi pahinta alkoikin pelkäämään.
McLarenin valituksen läpimeno olisi ollut käsittämätöntä. Tätä tapausta ei voi mitenkään verrata aiempaan vakoilutapaukseen, koska todisteet olivat olemattomat ja asialle oli olemassa selvät ennakkotapaukset. Korkeintaan valmistajien pistemenetykset olisivat tulleet kysymykseen ja olisivat ehkä olleetkin perusteltuja.
Sinänsä sääntöjen tarkistaminen on F1:ssä paikallaan, niin erikoisia ja yllättäviä porsaanreikiä tuntuu jatkuvasti sarjasta löytyvän.
Joka tapauksessa maailman paras kuski voitti vihdoin palkintonsa!

solllo: 17.11.2007 kello 3:42

Ei jännittänyt,eikä hikoiluttanut.Homma oli jo selvä Kimin MM:n osalta. Jos FIA:n vetoomusoikeus olisi todennut BMW:n ja Williamsin syyllisiksi rikkeeseen, se olisi rankaissut talleja sakoilla tai muuten,sotkeutumatta ajamalla voitettuun mestaruuteen. No okei…vähän jännitti.

Hese: 17.11.2007 kello 10:24

BMW ja Williams eivät todellakaan jääneet kiinni sääntörikkeestä ja koko McLarenin valitus olisi ollut vältettävissä, jos nämä faktat olisi kerrottu heti kisatuomariston ratkaisun yhteydessä:

1) Lämpötila mitattiin väärästä paikasta. Sääntöjen mukaan se mitataan tankista ja nyt se mitattiin tankkauslaitteesta. Kukin voi päätellä mitä tapahtuu polttoaineen lämpötilalle kun n. 25 asteisena tankataan 40+ asteen tyhjään tankkiin.

2) Virallinen talleille ilmoitettu säätiedotus kertoi ilman lämpötilaksi 33 astetta ja FIA:n mittarit näyttivät 37. Talleille ilmoitettu lämpötila on luonnollisesti se millä perusteella tallit toimivat polttoaineen lämpötilan suhteen ja näimpä mitää rikettä ei tapahtunut.

McLarenin Roni on ollut varmasti tietoinen näistä seikoista mutta jaksaa kiukutella. Siksi tiimi voisikin vaihtaa sloganinsa seuraavasti:
McLaren - Stupidity is Infinite

Tuttu mies: 17.11.2007 kello 12:58

En pelännyt hetkeäkään, että Kimin MM olisi viety. Se ei yksinkertaisesti ollut vaihtoehtojen joukossa, kun kerran Mestarin autosta ei tällä kertaa ollut kyse.

Sen sijaan en olisi ihmetellyt, jos BMW:n ja Williamsin sijoitukset olisi mitätöity, mutta se ei olisi vaikuttanut muiden (Hamiltonin) pisteisiin. Mielestäni se olisi kuitenkin ollut väärä päätös, koska McLarenin valituksen perusteet olivat yllä mainittujen syiden takia lähinnä epätoivoiset.

Päätös oli siis mielestäni täysin oikea ja odotettu. Ikävä kyllä näinkin itsestään selvää päätöstä saatiin taas odottaa “FIA:maiseen tapaan”. Päätöksen jahkailu antoi täysin turhaan sellaisen kuvan, että asiassa olisi ollut jotain epäselvää.

No, nyt tämäkin episodi on toivottavasti ohi. Olisin aika yllättynyt, jos Ron Dennis vielä keksisi ampua itseään jalkaan jatkamalla asian setvimistä.

McLarenin kannalta olisi nyt parasta siirtää Ron Dennis eläkkeelle ja ottaa Kovalainen tasavertaiseksi toiseksi kuskiksi. Se osoittaisi lajia seuraaville ihmisille, että McLarenkin osaa uudistua ja oppia virheistään.

Pentti Airikkala: 17.11.2007 kello 15:55

Ehdotan uutta sääntöä F1-autoihin.Tehkää niistä kaksi paikkasia eli lakimies istuu myös mukana! Mutta todella - miksei FIA vois kieltää kaikki bensan kylmentämisjärjestelmät. Se olis helppo katsastajille tarkistaa. Ja halventaa lajia, kun ei tartte lennättää 400 kiloa/tiimi ympäri maapalloa.

'ukko': 17.11.2007 kello 21:55

farssihan tuo bensajupakka oli ja sillä mäk vain keräsi lisää skeidaa omaan pesäänsä…erityisesti kun lehtitietojen mukaan lakimies - siitäkin huolimatta, että talli oli monen miehen (mm. Ron, Whitmarsh ja Haug) suulla vakuuttanut, ettei sitä kiinnosta ajajien titteli - vaati mestaruutta Hamiltonille joka itse sitä ei olisi millään huolinut… Ron parka, muuta ei voi sanoa kun vielä loppumetreillä tahrasi lisää jo ennestään pahasti likaista turkkiaan…
Kimi oli mestaruuden arvoinen, paras kuski eikä edes salaliittoteoria, jota täällä tarjoilin mietittäväksi, minusta lainkaan heikennä hänen suvereenisuuttaan…eihän vilpillisillä keinoilla saavutetun tuloksen hylkääminen voi heikentää syyttömien suoritusta!
Lopullinen totuus tästä kaudesta saataneen vasta vuosien päästä kun aika on kypsä paljastuksille…kaikkea ei ole vielä kerrottu… Alonsolla lienee vielä paljon kerrottavaa?
Lajille häpeäksi on ikuinen politikointi (esim. tämä bensajupakka, jonka hitaalla käsittelyllä kidutettiin monia faneja) ja asioiden outo kähmintä kulissien takana ja lajin keulakuvan Bernien kiistaton mataluus (enkä tarkoita fyysistä): hän puhuu kuin holtiton helppoheikki tai dementoitunut tänään tätä, huomenna tuota (esim. tänään Hamilton on sopiva tittelinhaltijaksi ja Kimi ei koska ei suostu lajin markkinavoimien pelleksi, myöh. taas että Kimi onkin ihan jees kun tilanne vaatii… ja näitä esimerkkejä riittää)…siksi suhtaudun aina suurella varauksella kaikkeen mitä lajin sisällä milloinkin puuhastellaan
Mosleyn oikeudenmukaisuuden tajulle haluan antaa tunnustuksen ja vastaavasti ihmetellä muiden brittien (mm. Stewart ja Hill) pienuutta ihmisinä: käsittämätöntä sekaantumista asioihin ja suunsoittoa sekä kotiinpäin vetoa, jota ei voi kuin syvästi hämmästellä…
Lopuksi: vaikea on käsittää, ettei lajin sisällä tiedosteta vallitsevaa ekologista tilannetta (ilmastomuutosta), jossa pitäisi kiireesti tehdä ratkaisuja, jotka edistäisivät uusien enegriamuotojen käyttöönottoa
esim. sähkö- tai vetyformulat olisi suuri haaste joka hyödyttäisi koko ihmiskuntaa

Henrikki: 18.11.2007 kello 0:51

Minun mielestäni ajoituksella ei ollut osuutta asiaan. ainakin omasta mielestäni kyseessä olisi ollut oikeusmurha, jos niillä perusteilla, jotka Mclaren oikeudelle esitti, niin pisteitä olisi menetetty.

1. Ilman lämpötilasta oli epätietoisuutta

2. Bensiinin lämpötilasta oli epätietoisuutta

Miten voidaan päättää, että bensiini on liian kylmää, jos edellä mainituista seikoista oli epätietoisuutta?

Jaska stadista: 18.11.2007 kello 11:38

Oikeus voitti! Jos tuomarineuvosto oli jo asian aikanaan Brasiliassa päättänyt, miksi tarvittiin vielä tämä typerä oikeusfarssi? Jollakin tavalla FIA, jälleen kerran, teki itsestään pellen. Sääli.

Pormestari: 18.11.2007 kello 13:31

McLaren oli kärrännyt paikan päälle varsinaisen lakimiesarmeijan ja muiltakin tahoilta porukkaa riitti. BMW, Williams ja jopa Ferrari paljastivat istunnossa omat suoraan autoista saadut lämpötilahavaintonsa. McLaren ei suostunut luovuttamaan omia mittauksiaan.

Kaikki tekniset seikat käytiin perusteellisesti läpi. Whitmarsh halusi saada McLarenin kannan kuuluviin ja niin myös tapahtui. Vasta sen jälkeen todettiin, ettei koko valitus ole edes käsittelykelpoinen, koska McLaren ei ollut tehnyt kisan jälkeen asianmukaista protestia. McLaren määrättiin vielä maksamaan tutkimisen ja hutkimisen kulut.

FIA:n kansainvälisen vetoomusoikeuden päätös kokonaisuudessaan:
http://www.speedtv.com/articles/auto/formulaone/41681/

Haastattelussa Williamsin tekninen johtaja Sam Michael:
http://www.itv-f1.com/Feature.aspx?Type=General&PO_ID=41314

Pekka: 18.11.2007 kello 23:48

Olen itse aika lailla Henrikin kanssa yhtä mieltä tässä. Kun kysymys on polttoaineen lämpötilan erosta ilman lämpötilaan ja molemmista asioista on epätietoisuutta, miten ketään voisi tuomita.

Vaikka FIAn vetoomustuomioistuimella menikin asiaa käsitellessä kaksi päivää, en jaksanut pahemmin huolestua Räikkösen mestaruuden puolesta. Luultavasti aika kului yksinkertaisesti vain asioiden esittämiseen. Nyt todisteiden puutteessa ketään ei voitu hylätä ja koko hommasta jäi pieni pilkunviilailun maku. Tuskin kukaan ainakaan tahallaan yritti edes huijata. Toisaalta tuskin Hamiltonia olisi nostettu tuloksissa ylöspäin, vaikka muutama auto olisikin edeltä hylätty. Vastaavasta tilanteesta taisi olla ennakkopäätös.

Pentti Airikkalan ehdotus bensankylmennysjärjestelmien kieltämiseksi kuulostaa järkevältä. Koko hommahan tuntuu F1-urheilun kannalta verrattain turhalta kikkailulta.

'ukko': 19.11.2007 kello 1:30

re: Pormestari
mainio asia tuo mitä sanot: McLaren määrättiin vielä maksamaan kulut… heh, itsekin ajattelin, että ne tekevät jekun Mäkille eli kun tuomiota ei kuulunut vaan homma venyi ja venyi ja käsittely siirtyi vielä Lontoosta Pariisiin niin siinä tehtiin vain laskua Ronille - ja isoa sellaista… ja sitten kun lasku oli saatu kasaan niin kerrottiin, ettei asiaa voidakaan käsitellä…heh
naurattaa oikein sydämen pohjasta sillä niin alamittaista oli tallin käytös koko kauden ajan joten siitä olikin syytä maksaa ja paljon oppirahoja
kyllä on tyhmyys vahvasti tiivistynyt tuon tallin sisällä ja vielä mersukin mukana…ihmetyttää
Hamiltonilla on edessään iso urakka tallin maineen pelastamiseksi tulevaisuudessa

KC: 21.11.2007 kello 14:03

Mun mielestä säännöt vakoilun suhteen pitää olla selvät ja rangaistukset samoista rikkomuksista kaikille johdonmukaiset ja samat. Tallin pitäisi mielestäni olla vastuussa vasta siinä vaiheessa kun kyseessä on useampi henkilö kuin yksi ja tällöinkin, niin että ellei vakoilulla ollut selkeää johdon hyväksyntää todistettavasti, niin silloin rangaistuksen pitäisi kohdistua enemmän yksilöihin, koska silloin mielestäni voidaan katsoa, että he tekivät asian enemmän henkilökohtaisen edun tavoittelemisen nimissä.

Ellei McLarenin johtoporras ollut todistettavasti tietoinen vakoilusta, niin silloin FIA:n antama rangaistus oli kohtuuton kollektiivisuudessaan. Syytöntä ei kuulu rangaista vain koska sattuu olemaan tekemisissä syyllisen kanssa.

Pekka: 21.11.2007 kello 15:16

KC: Sanot päättelyssäsi vakoilusta näin: “Tallin pitäisi mielestäni olla vastuussa vasta siinä vaiheessa kun kyseessä on useampi henkilö kuin yksi ja tällöinkin, niin että ellei vakoilulla ollut selkeää johdon hyväksyntää todistettavasti,”

Tässäpä se ongelma taitaa ollakin. Miten todistaa varmasti, ettei johto tiennyt vakoilusta tai että se tiesi vakoilusta. Varmasti ainakin ehdottoman tietämättömyyden todistaminen on vaikeaa. Lisäksi ongelmana on se, mitä tarkoitat johdolla. Jos tallin pomoksi pannaan tarkoituksella “tyhmä nukkehallitsija”, joka ei ymmärrä mistään mitään ja jolle ei kerrota mitään, niin riittääkö se tietämättömyydeksi.

Kyllä omasta mielestäni vakoilusta tulee aina jotenkin rangaista ja jos siitä on selvästi hyödytty, pitää rangaistusten olla erityisen kovia.

Minusta Adrian Neweyn määritelmä vakoilusta on kaikkein osuvin. Jos joku insinööri siirtyy tallista toiseen hän ei tietenkään voi pois oppia sitä mitä on toisessa tallissa jo oppinut. Niinpä Neweyn mukaan vakoilun raja menee siinä, jos insinööri vie toiseen talliin mukanaan kirjallisia tai elektronisia dokumentteja aikaisemmasta tallistaan, hän syyllistyy vakoiluun. Sen sijaan “päässä” olevaa tietoa saa hyödyntää.

Pekka: 26.11.2007 kello 15:07

Tämä ei liity varsinaisesti aiheeseen, mutta lueskelin David Coulthardin kolumnia ja sieltä pisti silmään lause:
*************
A key talking point at Barcelona was F1’s adaptation to life without traction control and ABS rear-braking.
*************

Ilmeisesti Couthard tarkoittaa tuolla ABS rear-brakingillä sitä, että takapyöriä on jarrutettu ABS:n omaisesti moottorilla. Tästä olisi erittäin mukava kuulla lisää. Nimittäin en ainakaan itse ole tiennyt mitään tällaisesta ominaisuudesta. Kukaan suomalainen formulatoimittaja tai asiantuntijakaan ei ole asiasta maininnut mitään.

Jokainen hiukan autolla ajoa “kokeillut” tietää, että jos takapyörät lukkiutuvat jarrutuksessa on vaarana auton pyörähtäminen tai meneminen poikittain. Ilmeisesti tiimit ovat tällä systeemillä pyrkineet estämään tätä.

Coulthardin kolumni löytyy tuolta:
http://www.itv-f1.com/Feature.aspx?Type=David_Coulthard

AS: 28.11.2007 kello 3:50

F1-auton kokonaisdynamiikka

jarrutuksessa ei ole yksinkertainen asia, sen voin sanoa varmasti. Tokkopa itsekään siinä mikään asiantuntija olen. ABS on nimenomaisesti ja yksiselitteisesti kielletty. Mutta jokusen vuoden ajan F1:ssä on tosiaan käytetty osana auton hallintaa jarrutuksessa elektronista ohjausyksikköä (ECU). Tiimit alkoivat kokeilla moottorilla tapahtuvan luistoneston (TC) käyttöä “jarrubalanssin” (renkaisiin kohdistuvien voimien kokonaissummana tajuttuna) aktiiviseen säätöön kausilla 2002 - 2003, kun kiihdytyspuoli oli jotakuinkin täysin hallussa. Tästä lähtien autot ovat olleet jarrutuksissa perän osalta huomattavan rauhallisia, etenkin jarrutuksen voimien epälineaarisissa tilanteissa l. välityksen vaihtuessa. Jos olet huomannut, kovan jarrutuksen aikana TC:n merkkivalo on viime kausina vilkahdellut, joten kovin salaisesta asiasta ei sinänsä ole ollut kysymys.

Käytännössä tässä hyödynnetään moottorin (tyhjä)käynnin aktiivista säätelyä jarrutuksen aikana. Voimansiirto on koko ajan kytkettynä, joten tällä on olennainen merkitys. ECU:n havaitessa voimien, kiihtyvyyksien ja takapyörien liikkeen lähestyvän raja-arvoa, jolla siirrytään liukukitkan puolelle, se avaa hieman kaasua jolla hidastavaa kuormaa vähenetään. Tästä on erilaisia variaatioita, kaasuttimen perhosventtiilejä voi avata myös ilman polttoaineen suihkutusta, ajastaa sytytystä eri tavoin tai estää sytytys määrätyistä sylintereistä. Voipa TC jopa tarkoituksellisesti lisätä vastusta. Kuljettajat ovat itse voineet valita ratin valikoista kuinka paljon TC:tä käyttävät ja joskus näkee myös kuskien itse “näpäyttävän” kaasupoljinta kovassa jarrutuksessa ihan takapuolituntumalta (Schumi hyvä esimerkki) vastaavan vaikutuksen saamiseksi. Matemaattiset mallit joita tähän tarvitaan ovat kaikkea muuta kuin yksinkertaisia. Muuttujina vaikuttaa niinkin pieniä asioita kuin vetoakselin vääntöjäykkyys. Pituussuuntaisten kiihtyvyysvoimien hallinnan lisäksi TC:llä on voitu kompensoida mutkissa esim. kuljettajan ylireagointia auton yliohjautumiseen. Kehitystyö on ollut jatkuvaa, TC ei ole ollut mikään “laite”, jonka voi vain ostaa ja ottaa käyttöön.

Vakoilujupakan aikana paljastui myös Ferrarin ja Mclarenin osalta dynaamisia tapoja säätää jarrubalanssia etu- ja takapyörien välillä. F1 auto ei käyttäydy jarrutuksessa samalla tavoin kuin henkilöauto, varsinkin valtava aerodynaaminen paine (DF) joka mahdollistaa 5G:n hidastuvuuden on moninkertainen tekijä fysikaalisten voimien osalta verrattuna vaikka auton massaan tai sen aikaansaamaan pitkittäisvoimien siirtymään etuakselille. Mutta myös aerodynaaminen balanssi on hiottu huippuunsa ja nykyään takasiivet eivät enää tuota suhteellisesti suurinta DF:ää suurimmilla nopeuksilla. Jarrutus on suorituksena sellainen, että aluksi DF:n ollessa suurimmillaan suunnataan jarrupolkimeen suurin polkuvoima, jota sitten pienennetään siinä suhteessa kuin DF:n arvellaan vähenevän vauhdin laskiessa. Etu- ja takajarrut ovat eri hydraulisissa piireissä, joten on mahdollista suunnitella (mekaanisia, sääntöjen sallimia) laitteita, jotka moduloivat takajarrujen voimia suhteessa jarrupolkimen painotehoon niin, että ne osapuilleen vastaavat kunkin hetken aerodynaamista (dynaamista) balanssia. Ferrari käyttää tähän luultavimmin kartiolla säädettävää jousta jarrupolkimen ja hydraulisen sylinterin välissä, McLarenin epäiltiin ottaneen kiireesti käyttöön ylimääräisen hydraulisen piirin saatuaan tietää Ferrarin järjestelmästä.

Eri mieltä saa vapaasti olla ja osoittaa virheitä. Tämä oli sekava ja varsin epätäydellinen tiivistelmä monen monesta artikkelista joita olen lukenut ja keskusteluista joihin olen osallistunut. Olen tottunut lukemaan ja ajattelemaan näitä asioita miltei yksinomaan englanniksi, joten yksin terminologiassa saattaa olla parantamisen varaa. Toivottavasti tämä edes lisäsi kiinnostusta asian oikeiden laitojen selvittämiseen. Netistäkin etsivä löytää.

Pekka: 28.11.2007 kello 22:40

AS:lla näyttää olevan varsin hyvät tiedot asiasta. Suomalaiset formulakommentaattorit eivät ole pahemmin käsitelleet tätä asiaa. Itse rupesin ihmettemään, kun ensi vuoden sääntöjä puitaessa puhuttiin “moottorijarrutuksen poistumisesta”. Tällä tarkoitettiinkin tätä “ABS” ominaisuuden poistumista, eikä koko moottorijarrutuksen poistumista. Tottakai ensi vuonnakin on mahdollista jarruttaa moottorilla, mutta ei enää tällä tavalla hallitusti ABS:ää jäljitellen.

DownForcen mukaan säätyvästä polkuvoimasta en tiennyt mitään. Eihän tämmöistä tule ajatelluksikaan, kun normaaliin autoon ei merkittävää DownForcea kohdistu. Nyt kun luen AS:n kirjoituksen, pystyy ymmärtämään, että formula-autolla pystyy jarruttamaan suhteessa kovempaa silloin, kun nopeus on suurimmillaan.

Mauno Ahonen: 30.11.2007 kello 10:08

Kiitos AS:lle selventävästä kirjoituksesta. Heikki Kulta on jutuissaan maininnut näistä ensi vuonna kielletyistä vempaimista mm. moottorijarrutuksen, mitä pidin täytenä palturina. Nyt ymmärrän mitä hän tarkoitti. Taitaa tuo Hessu ymmärtää tekniikkaa enemmän kuin joskus juttujen perusteella voisi arvella.

AS: 30.11.2007 kello 22:28

Sam Michael kuvaili

tilanteen muutosta ITV:n haastattelussa aika napakasti jokin aikaa sitten. (ITV:llä on muuten loistavia tekniikkaosuuksia formulalähetyksissään, Martin Brundle ja Mark Blundell esittelevät F1:n hienouksia taktiikasta tekniikkaan alan yrityksissa ja oikeilla F1 autoilla. Katsomisen arvoisia. Italialaiset taas ovat kunnostautuneet tekniikan visualisoinnissa, mm. netissä on vapaasti nähtävänä Gazzetta dello Sportin GazzettaTV sivuilla monen monituista upeaa 3D animaatiota, jos niitä vain jaksaa haeskella.):

“Kysymys: Kuljettajan näkökulmasta kaksi avainelementtiä ovat suurempi kaasuttimen kontrolli ja pienempi moottorijarrutuksen hallinta. Kumpi on merkittävämpi?

Sam Michael: Moottorijarrutus tulee säilymään, joten nostaessasi jalan kaasulta näin tapahtuu yhä ja virittääksesi sen kohdalleen sovellettavanasi on monenlaisia kaasuttimen etukäteisasetuksia.

Suurena erona on, että käytössä ei ole lukkiutumista estäviä järjestelmiä. Kun jarruttaessasi normaalisti lyöt jarrut pohjaan on käytettävissäsi ollut takaosan lukkiutumista estävä järjestelmä joka kontrolloi takarenkaiden lipsumista. Se on mennyttä.

Luultavimmin ‘ABS:n’ menettäminen takaosasta on merkityksellisempää.

Pito on yhä myöskin tärkeää ja moottorin ajettavuusominaisuuksista tulee taas tekijä, ja kuljettajiesi palautetta tulee kuunnella paljon tarkemmin sillä heidän täytyy oppia tuntemaan kaasuttimen vääntökäyrä.

Jos tarkastelet näiden vaikutusta pidon osuus on ollut nelisenkymmentä ja jarrutuksen osuus kuutisenkymmentä prosenttia.”

http://www.itv-f1.com/Feature.aspx?Type=General&PO_ID=41332

TC:hen liittyvä moottorijarrutuksen hallinnanohjauksen poistuminen on aiheuttanut laajemminkin hämmennystä. Liikkeellä oli sellaisiakin arveluja, että tämä saavutetaan vain voimansiirron automaattisella katkaisulla (kytkin irti) jarrupoljinta painettaessa. Tällainen olisi kuitenkin todennäköisesti vaatinut laajamittaisia uudistuksia moneenkin voimansiirron komponenttiin. Sam Michaelin kommenteista kuitenkin ilmenee, mistä todella on kysymys.

Pekka: 30.11.2007 kello 23:00

AS:n kirjoitus selventää montaa juttua. Esimerkiksi Räikkösen kolmen vuoden takainen Span voittokin saa ihan uutta väriä. Silloinhan Räikkönen autosta nimenomaan moottorijarrutus meni jollain tavalla epäkuntoon:

Juttu löytyy tuolta:
http://www.turunsanomat.fi/f1/?ts=1,3:2001:0:0,4:34:287:1:2004-08-30;4:35:0:0:0;4:36:0:0:0,104:34:247730,1:0:0:0:0:0:

Hibbo: 1.12.2007 kello 14:57

“puolivälissä Eurooppaa ja Yhdysvaltoja seilaavasta saarivaltakunnasta”

Nyt ovat olleet vanhentuneet kartat käytössä!

Anteeksi tästä ja mukavaa joulunodotusta kaikille!